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カワサキ・ZX-RRとは?





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諸元

 エンジン
水冷4ストローク 直列4気筒 DOHC16バルブ
2007年よりバルブ機構にニューマチックを採用
ウェットサンプ
排気量990cc以下(2002年〜2006年)、800cc以下(2007年〜2009年)
 フレーム:アルミ製ツインスパー
 サスペンション
フロント:倒立テレスコピック
リア:ユニトラック(リンク式モノショック)
メーカー:オーリンズ
 ホイール
前後16.5または16インチ
メーカー:ビトーR&D(2002年〜2008年)、マルケジーニ(2009年)
 タイヤ
メーカー:ダンロップ(2002年〜2003年)、ブリヂストン(2004年〜2009年)
 ブレーキ
前:ダブルディスク 後:シングルディスク
メーカー:ブレンボ(2002年〜2003年はリアブレーキのみニッシン)

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モデル一覧・レース戦績
2002年

 ライダー:柳川明(第13戦)、アンドリュー・ピット(第14〜16戦)
 特徴
外観は特徴あるアッパーカウルと巨大なテールカウルが目を引くものの、車体は市販車の延長線上にある事を思わせる、GPマシンとしてはやや大柄な物だった。
エンジンは全日本選手権プロトタイプクラス参戦車両を元に新たに設計されたもので、基となったニンジャ・ZX-7RRのエンジンの設計を色濃く残すものであったが、2005年まで基本設計を変えずに使われ続けたことからエンジンの素性は悪くなかったと思われる。
独自の機構として軽量化のためジェネレータを小さくし、2倍の速度で回して発電量を稼ぐ「倍速ジェネレータ」が組み込まれていた。
また、気化器には全日本プロトタイプクラス参戦車両ではキャブレターが使用されていたがこの車両よりインジェクション(ケーヒンFCR-i)が採用された。
排気系はサイレンサーをテールカウル下に取り回したいわゆるアンダーシートマフラーとなっている。
 戦績
デビュー戦(第13戦パシフィックGP・ツインリンクもてぎ)はその後の苦難の道程を暗示するものであった。
予選は18位、決勝は7周目15位前後を走行中にエンジンブローに起因する転倒リタイヤに終わった。
柳川明はその時負った怪我によりその後の参戦を断念、アンドリュー・ピットがその代役を務めたが、最終戦でポイントを獲得したものの毎戦ほぼ最下位を走行する事となり、他社のGPマシンの水準に及ばない事は明白であった。
 最高成績:12位(バレンシアGP・ピット)
 予選最高位:18位(日本GP・柳川、バレンシアGP・ピット)
 ランキング
ピット:26位
2003年

 ライダー:ギャリー・マッコイアンドリュー・ピット柳川明(第1,6戦)、アレックス・ホフマン(第3,5,7,9,10戦)
 特徴
外観は前年の物と似ているが、巨大だったテールカウルは一般的な大きさ・形状に改められ、シート下に取り回されていたマフラーはオーソドックスな右出しに変更された事と相まって、市販車に近づいたものになった。
マフラーは開幕当初はカーボンサイレンサーの付いた物だったが、のちにサイレンサーレスのメガホンタイプになった。
エンジンは前年の物の発展型で、倍速ジェネレータは廃止された。
車体は前半戦では開発の方向性が定まっていなかったのか(それまでスポット参戦しかしなかった為、エンジンとフレームのマッチングが全く取れていなかったからであるという)、フレーム、スイングアームは見るからに異なる物が入れ替わり投入された。
 戦績
2台体制となったものの成績は惨憺たるもので、ポイント獲得も満足にできず、特に前半戦では上位のライダーに周回遅れにされてしまう事も少なくなかった。
 最高成績:10位(オランダGP・マッコイ)
 予選最高位:12位(オーストラリアGP・マッコイ)
 ランキング
マッコイ:22位
ホフマン:23位
ピット:26位
2004年

 ライダー:中野真矢アレックス・ホフマン
 特徴
車体は刷新され、前年の物とは比較にならないほどコンパクトでスマートな形状になった。
主戦場であるヨーロッパでの迅速なフレームの仕様変更に対
注目の情報

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