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V型6気筒とは?
ﾌﾟｼﾞｮｰ､ﾙﾉｰ､ﾎﾞﾙﾎﾞ共同開発のPRVｴﾝｼﾞﾝもV8を設計変更した（V8はお蔵入りとなった）90°ﾊﾞﾝｸのV6で､燃焼間隔は不等であったが､途中で位相ｸﾗﾝｸﾋﾟﾝに改良され､等間隔に改められた｡
日本車への初搭載は日産･ｾﾄﾞﾘｯｸ/ｸﾞﾛﾘｱ(Y30型)のVG型｡
4ｽﾄﾛｰｸｴﾝｼﾞﾝでは2回転（720°）で1ｻｲｸﾙなので､ﾊﾞﾝｸ角を720°の6等分である120°にすると､向かい合うｼﾘﾝﾀﾞｰでｸﾗﾝｸﾋﾟﾝを共有でき､等間隔爆発でｴﾝｼﾞﾝ全長を短くすることが可能である｡
しかし実際には120°ｸﾗﾝｸﾋﾟﾝ共有を採用するとｴﾝｼﾞﾝの幅が広くなり､直列3気筒と同様の1次振動が発生する｡
そのため､その半分である60°を採用してｸﾗﾝｸﾋﾟﾝを60°ｵﾌｾｯﾄさせることで1次振動を相殺しつつ燃焼間隔を等間隔にしている｡
一方､90°は車載時の全高が低く抑えられることや､不等間隔爆発で振動を相殺しつつｴﾝｼﾞﾝ全長を短く出来ること､V8ｴﾝｼﾞﾝとの生産設備共用化のﾒﾘｯﾄがあることから用いられることが多い｡
また､それ以外のﾊﾞﾝｸ角も用いられることがあり､60°より狭いﾊﾞﾝｸ角はｴﾝｼﾞﾝのｺﾝﾊﾟｸﾄ化のために用いられる｡
V6では1次､2次振動共にﾊﾞﾗﾝｽするが､ｴﾝｼﾞﾝ全体をゆする偶力が残る｡
ﾊﾞﾝｸ角60°ではこの運動が真円であるために､ﾊﾞﾗﾝｽｳｪｲﾄを追加することによってｷｬﾝｾﾙすることが出来る｡
他のﾊﾞﾝｸ角では､楕円になるためにﾊﾞﾗﾝｽｳｪｲﾄを追加しても完全にｷｬﾝｾﾙすることは出来ない｡
そのために90°ﾊﾞﾝｸ等ではﾊﾞﾗﾝｻｰｼｬﾌﾄが用いられることがある｡
前述のように自動車用ｴﾝｼﾞﾝとしてV6が登場したのは1950年であり､ﾓｰﾀｰｽﾎﾟｰﾂでは以降からV6が見られるようになった｡
ﾗﾝﾁｱと同じｲﾀﾘｱのﾌｪﾗｰﾘがF1用ｴﾝｼﾞﾝとしてV6を採用した｡
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