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C-ATSとは?
1号型自動列車停止装置（1号型ATS）
京成電鉄･北総鉄道･芝山鉄道および新京成電鉄で使用されている｡
また､かつては京浜急行電鉄および東京都交通局（都営地下鉄浅草線）でも使用されていた｡
1960年（昭和35年）12月､都営地下鉄1号線（現在の浅草線）が京成電鉄押上線との相互乗り入れで開業するに際して採用され､1967年（昭和42年）1月の私鉄ATS通達（S42鉄運第11号）で速度照査段を増やす改良をされた方式｡
打子式ATS以外では日本で最初のATSでもある｡
ATSに関しては､上記のうち新京成以外の6者の中では､どの事業者の車両がどの事業者の線路を走っても問題なく作動する（新京成の車上装置は｢絶対停止｣機能があるため､京成線乗り入れ対応車には切替装置が付加されている）｡
古い規格ながら､保安度としてはATS-Pに準ずる優れたものである｡
無閉塞運転中も信号電流がなければ15km/hの速度照査が行われることが他ATSには見られない特徴｡
ただし､現行のC-ATS兼用の装置と新京成電鉄で採用された車上装置を除き｢絶対停止｣機能はない｡
交流50Hzの軌道電流を常時流しておき､それを0.8秒間遮断することで45km/h速度照査を､3秒間遮断することで非常制動停止と15km/h速度照査を車上装置に伝達し､車上装置では､速度超過している場合に自動的にﾌﾞﾚｰｷをかけ､0.8秒断では45km/h減速した時点で緩解し､3秒断では非常制動で停止し､以降15km/hで速度照査する｡
それ以外の速度で照査する場合には､ﾚｰﾙに設置した2箇所1対の検知子（その間隔は照査する速度によって調整する）を列車が通過する時間差が基準以下の場合に速度超過と判定して､上記のように軌道電流を遮断する｡
検知子は任意の場所に設置できるので､点照査であっても連続照査と同等の機能を有する｡
しかし､車上装置側では､地上での照査速度が45km/h以上の場合には一律45km/h､45km/h未満の場合には一律非常制動と15km/hの速度照査がかかってしまうので､地上装置で照査した速度に比べて必要以上に減速させてしまうことになる｡
そのため､下記のC-ATSの導入が進められている｡
C-ATS/i-ATS
新京成電鉄（予定）･京成電鉄（一部区間）･北総鉄道（一部区間）･芝山鉄道（予定）･東京都交通局（都営地下鉄浅草線）･京浜急行電鉄および､静岡鉄道[20]で使用されるATSである｡
基本仕様が相互直通運転の各社局で共通 (Common) であること､1号型ATSと同じく連続 (Continuous) 制御式速度制御 (Control) であることから､頭文字をCとしている[21]｡
軌道回路からﾃﾞｼﾞﾀﾙ伝送（MSK変調を使用）を用いて1号型ATSより詳細な情報（無段階の速度照査､社局識別ｺｰﾄﾞ､上下線識別情報､勾配など）を伝達でき､ﾊﾟﾀｰﾝ信号を軌道に設置した短小添線から送る機能も持つ｡
従来の1号型ATSと異なり､信号の遮断時間による情報伝送ではないため､無信号の場合は即座に非常ﾌﾞﾚｰｷが動作することで､絶対停止機能を追加した｡
車上装置については､地上側からの信号で1号型ATSとC-ATSを自動的に切り替え可能なものに更新済みである（新京成車の一部を除く）｡
注意･減速などの信号現示に対する制御は､信号機を通過した時点から現示に応じた速度照査を連続で行い（緑色の数字表示）超過時は常用ﾌﾞﾚｰｷで照査速度まで減速させる（京急では､注意信号手前の車両検知子（YB点）の一部で､68km/hの速度照査を行う）｡
停止現示に対しては､信号機手前のﾊﾟﾀｰﾝ信号発生点（B点）に設置された車両検知子が車両を検知した時点から絶対停止ﾊﾟﾀｰﾝによる照査を行い（地上からﾊﾟﾀｰﾝ制御信号を送信､橙色の数字表示）､ﾊﾟﾀｰﾝを超過した場合は非常ﾌﾞﾚｰｷで停車させる｡
閉塞信号の停止現示の場合は､停止してから1分経過すると車上で自動的に15km/h照査に切り替わり､無閉塞運転が可能になる[22]｡
なお､信号現示が変化すると地上から新しい情報が送信され､上位現示の場合は確認ｽｲｯﾁを操作する必要がない｡
また出発信号の停止現示では､絶対停止ﾊﾟﾀｰﾝの照査範囲内で停止すると自動的に7.5km照査（誤出発防護機能）に切り替わる｡
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