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C-ATSとは?

ｸﾞﾙｰﾌﾟの豊橋鉄道渥美線も1500V昇圧後の1997年（平成9年）に同型のATSを採用した｡

京阪型速度照査ATS

京阪電気鉄道で使用されている自動列車停止装置の一種である｡
前述の名古屋鉄道方式とは速度照査などの基本的な構造はほぼ同一であるものの､速度制限などの取り扱い方法は異なる｡
京阪電車の信号による速度制限は､絶対停止0km/h･警戒25km/h･注意45km/h･減速65km/h､進行の5種類である｡
警戒･注意･減速の現示による速度制限を5km/h上回ると直ちにATSによる非常ﾌﾞﾚｰｷがかかり､完全停止するまで復旧できない｡
同社は､JR福知山線事故後､枚方公園駅･淀駅 - 中書島駅･深草駅･鳥羽街道駅 - 東福寺駅間に存在する急ｶｰﾌﾞに速度照査ATSを直ちに設置した｡
これらの急ｶｰﾌﾞの曲線通過速度は直前の走行速度に比べ25 - 40km/hの差がある｡
ｶｰﾌﾞにおける速度照査の方法はﾊﾟﾀｰﾝ照査の原理に似ている｡
たとえば､制限速度60km/hｶｰﾌﾞに対し､制限開始地点200m手前で100km/h以上であれば直ちに非常ﾌﾞﾚｰｷ､150m手前で90km/h以上であれば非常ﾌﾞﾚｰｷ､100mで…､50mで…というように順を追って速度照査と非常ﾌﾞﾚｰｷ管理をしており､制限開始地点までに｢絶対減速｣を試みている｡
ｵﾚﾝｼﾞのｶﾊﾞｰがかけられているATS地上子がこれに該当する｡
なお､京阪は2008年（平成20年）11月に発表したﾌﾟﾚｽﾘﾘｰｽで､2014年（平成26年）度より多情報連続制御式への切り替えを進め､2016年（平成28年）度に京阪線全線で新ｼｽﾃﾑを稼働させるとしている [18]｡

多変周式信号ATS（多変周式（点制御､連続照査型））

地上子で車両側が信号を受信･記憶し､その信号に合わせた一定の速度で連続的に照査する｡
信号機の現示ｱｯﾌﾟなどで照査速度が上がっても､次の地上子を通過して信号を受信するまでは照査を続けるか､確認ﾎﾞﾀﾝを押して照査を解除する｡
確認ﾎﾞﾀﾝが不可な会社･路線では､たとえば､警戒信号の速度制限を受けた場合､現示ｱｯﾌﾟしているのにもかかわらず､長時間の低速を余儀なくされることから､ﾀｲﾐﾝｸﾞによっては列車の遅延につながるという欠点がある｡
･採用例
･近畿日本鉄道（順次ﾊﾟﾀｰﾝ式を平行導入）
･西日本鉄道
･京王電鉄（ATC切り換えで将来的には廃止予定）
･小田急電鉄（OM-ATS｡
ﾃﾞｼﾞﾀﾙATS-Pに切り替え予定｡
試験中）
･三岐鉄道（北勢線）
･南海電気鉄道
近鉄には速度超過防止用（曲線区間､分岐器など）や終点用の他､転動防止用のATSもあり､これらも多変周式である｡
西鉄の地上子は永久磁石とｺｲﾙを設置したもので､ｺｲﾙが無信号の状態でも照査が行われる｡
点制御式の多くの場合では､地上子制御ﾘﾚｰに異常があり制御線が断線状態となれば､地上子のLC共振回路の作用だけで特定の一意の共振周波数（多くの場合最下位現示）に自然と固定され､故障状態でﾌｪｲﾙｾｰﾌになる長所がある [19]｡

東武鉄道TSP式（多変周式･ﾊﾟﾀｰﾝ照査型）

多変周･点制御式ATSだが､速度照査を他の方式のように信号現示に応じて階段的に行うのではなく､車上装置で発生する2段階のﾊﾟﾀｰﾝを用いて連続的に行う､東武鉄道独自のATS｡
JRのATS-Pと異なる点は､ﾄﾗﾝｽﾎﾟﾝﾀﾞのように停止信号までの距離を伝送して1段階の減速ﾊﾟﾀｰﾝを発生するのではなく､信号機の現示に応じて2段階のﾊﾟﾀｰﾝ（電車の場合60km/hまで減速､15km/hまで減速の2ﾊﾟﾀｰﾝ）を用いて速度照査を行う点｡
東武鉄道や後述の西武鉄道においてﾊﾟﾀｰﾝ式を必要としていたのは､導入当時電車列車に比べて制動性能の劣る貨物列車が多数設定されていたことに対応するため｡

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