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C-ATSとは?
ｴﾝｺｰﾀﾞ方式 ATS-P 地上装置
情報伝達は従来方式のように地上→車上の一方向ではなく､ﾃﾞｼﾞﾀﾙ信号で地上←→車上の双方向に伝達･応答をするﾄﾗﾝｽﾎﾟﾝﾀﾞ式で開発された｡
2型 - 4N型と統合型地上装置ではそれを利用して現示ｱｯﾌﾟ機能を設けたので減速性能の良い列車は､その情報を車上→地上へ伝達することにより信号現示を上げることができ､その結果運転間隔をさらに短縮することができた（H-ATS､1型､PN型地上装置では現示ｱｯﾌﾟ機能は不使用）｡
285系｢ｻﾝﾗｲｽﾞｴｸｽﾌﾟﾚｽ｣はJR東日本･JR東海･JR西日本･JR四国の区間にまたがって運転されているが､車上子の設置位置がJR東海車は運転室直下であるのに対して､JR西日本車は中央だったため､入線試験時に停止定位の出発信号でﾊﾟﾀｰﾝに当たることがあった｡
営業運転に際しては車上子を運転室直下に移設して本州3社のATS-P区間でﾄﾗﾌﾞﾙが起こらないように対策した｡
営業運転に伴い以下のように運転することとなった｡
･JR東日本･JR東海管内（東京駅 - 米原駅間） - ATS-Pを使用（手動の切替ｽｲｯﾁを｢P｣位置に設定=P/S自動切替）
･JR西日本･JR四国管内（米原駅以西） - ATS-P/Sxを併用して運転（切替ｽｲｯﾁを｢S｣位置=P/S併用 : 拠点Pﾓｰﾄﾞ）
取り扱いに関しては下り列車はJR東海の乗り継ぎ乗務員が､上り列車についてはJR東日本の乗り継ぎ乗務員がATS切替ｽｲｯﾁにて手動で切り替えていた｡
これは拠点P（=Sw扱い）の福知山線と全面Pの東西線直通列車が尼崎駅で行うP/S切替操作と同じである｡
後述しているが､JR東海が2010年度よりATS-PTを導入したため､熱海駅でのATS切り替えは行われなくなった｡
近年は団体輸送などでも同様の事象があるため米原駅以西を直通運転する列車についてはｻﾝﾗｲｽﾞ同様の取り扱いをすることとなっている｡
なおATS-PT導入以前､JR東日本と東海を跨ぐその他の定期列車については丹那ﾄﾝﾈﾙの東京寄りにATSの切り替え地上子があり､そこで自動的に切り替わるようになっており､下り列車の場合はS型のﾁｬｲﾑが鳴動し､運転士が手動にてﾁｬｲﾑを止める（ATS-PT搭載車は電子ﾁｬｲﾑのみ､S型ﾁｬｲﾑは鳴動しない）｡
逆に上り列車の場合はP型のﾁﾝ･ﾍﾞﾙ（ATS-PT搭載車は電子ﾁｬｲﾑ）が鳴動するが特段することはなくそのまま走行する（ATS-P/Sx自動切替は伊豆急行線伊東駅構内などで常時見られる｡）JR東日本では｢拠点P｣方式を導入していないため､P/S手動切替は無用だが､切替を間違えてもそれぞれが動作し危険な状態にはならない｡ 地上装置設置区間（1型 - 4N型､統合型）
･JR東日本のATC導入線区をのぞく首都圏地域と､山形･秋田新幹線（山形新幹線は､奥羽本線（福島駅 - 新庄駅）｡
秋田新幹線は､田沢湖線全線､奥羽本線（大曲駅 - 秋田駅））
･JR西日本の大阪環状線･桜島線（JRゆめ咲線）･おおさか東線･JR東西線全線と､阪和線･関西空港線･関西本線（大和路線）･奈良線･嵯峨野線の一部
･智頭急行智頭線
･北越急行ほくほく線
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