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C-ATSとは?
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ATS-S地上子
いずれの方式も､ATS設置以前に使われていた車内警報装置に､5秒以内に確認操作をしなければ非常ﾌﾞﾚｰｷがかかる機能を追加したものが元となっている｡
B形は主に国電区間で用いられた方式で､2本の線路の間に流された軌道電流を用いる｡
B形は､（通常は流れ続けている）軌道電流が一定時秒停電することにより､｢停止信号接近｣の情報が地上から車上へ伝達される｡
S形は国電区間以外の線区で用いられた方式で､線路の線間に設置された｢地上子｣と､車両に設置された｢車上子｣の組み合わせによって構成されている｡
S形は｢変周式｣であり､車上の発振周波数が（車上子ｺｲﾙを通じて）地上子の共振周波数に引き上げられることにより､｢停止信号接近｣の情報が地上から車上へ伝達される｡
国鉄が試験を行っていたC形の改良型だが機能の面での違いはなく､真空管を使った回路からﾄﾗﾝｼﾞｽﾀを使った回路に改良されている｡
S形の場合､地上信号の停止現示に対応するﾛﾝｸﾞ地上子 (130kHz) を通過すると運転台において警告音（ﾍﾞﾙ）が鳴り､そこで運転士が5秒以内にﾌﾞﾚｰｷをかけて（重なり位置にして）､確認ﾎﾞﾀﾝを押すとﾁｬｲﾑ（いわゆる｢ｷﾝｺﾝ音｣､一部の車両は電子音のﾀｲﾌﾟもある）に変わる（実際にはﾁｬｲﾑ音はﾍﾞﾙ音とともに鳴り始める）｡
B形の場合は､上記の｢ﾛﾝｸﾞ地上子を通過｣を｢軌道電流停電を検知｣と読み替えるのみで､あとはS形と同じである｡
この確認作業をしない場合､列車は自動的に非常ﾌﾞﾚｰｷがかかる｡
しかし､私鉄に出した運輸省通達では必須とされた速度照査機能がなく､いったん確認作業をしてしまうと､それ以降は停止信号を通過しても非常ﾌﾞﾚｰｷがかからないという欠点がある｡
実際､ATS確認作業後の運転扱い誤りが原因の重大事故が幾度も発生し､国鉄は何度かの改良を加えたが､根本的な改良はATS-Pまで持ち越すこととなった｡
2009年（平成21年）現在では､B形の区間は全てATCまたはP形に換装され､S形の区間はP形を追設､あるいは即時停止地上子 (123kHz) や時素式速度照査地上子対 (108.5kHz) による非常制動を付加したSx形などに改善された｡
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