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C-ATSとは?
帝都高速度交通営団（現在の東京地下鉄）丸ﾉ内線･大阪市交通局（大阪市営地下鉄､御堂筋線･四ﾂ橋線･中央線）･名古屋市交通局（名古屋市営地下鉄）東山線でも採用されていた｡
線路上に設置されたﾄﾘｯﾌﾟｱｰﾑ（可動打子）を地上子､車両床下に設置されたｴｱｺｯｸを車上子として用いる｡
重複式が特徴で､2個の信号機が連続して停止現示を示し､その間のｱｰﾑが立ち上がり､その状態で列車が通過するとｱｰﾑがｴｱｺｯｸに当たる｡
ｴｱｺｯｸはﾌﾞﾚｰｷ管に接続されており､これが開かれるため非常ﾌﾞﾚｰｷがかかり2個目の停止信号手前で停止する仕組みである｡
なお､停止信号現示以外に警戒信号現示でもﾄﾘｯﾌﾟｱｰﾑが立ち上がる路線もあった｡
その場合､警戒現示が続いていても､列車が手前のある地点を通過してから一定時間後にﾄﾘｯﾌﾟｱｰﾑが下がるように設定されていた｡
つまり､列車が警戒信号に従って徐行していれば､ﾄﾘｯﾌﾟｱｰﾑは既に下がっていて､そのまま通過できる｡
ﾄﾘｯﾌﾟｱｰﾑが下がる前に進入すれば速度超過と判定されて非常ﾌﾞﾚｰｷがかかる｡
簡潔な方法ながら確実な速度照査を行なっていた[5]｡
大阪市営地下鉄各線では1970年代ごろには早々と使われなくなったが､営団地下鉄（当時）銀座線･丸ﾉ内線では1990年代まで､名古屋市営地下鉄東山線では2000年に入ってからも使用が続けられていた｡
原始的な方式ゆえに列車密度の限界はあるが､単純な機構のため信頼性が高く､これら地下鉄での衝突事故は皆無である｡
しかし､物理的手法の限界から列車の増発による運行の複雑化に対応することができず､銀座線では1993年（平成5年）､丸ﾉ内線では1998年（平成10年）に使用を終了している｡
なお､名古屋市営地下鉄東山線が2004年（平成16年）で使用を終了したことにより､日本の鉄道事業法や軌道法に基づく鉄道で､この方式を用いたATSは全てATCに置き換えられ消滅した[6]｡
日本国有鉄道･JRｸﾞﾙｰﾌﾟで採用されたATSには､下記のような種類がある｡
また､これらの路線を引き継いだ第三ｾｸﾀｰ鉄道についても､多くの場合は同様のATSを使用している｡
下述の｢私鉄のATS｣に比べ膨大なﾛｰｶﾙ線を抱えた旧国鉄･JRに対する政策的配慮から安全面で劣る状況が認められていた｡
なお､かつてはA形という形式があったが､これは（車警以来の設備の老朽化により）1970年ごろまでに廃止されてS形に置き換えられている（使用実績が乏しいため､ここでは説明を省略する）｡
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