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ｳｨｷﾍﾟﾃﾞｨｱ目次へ気動車･ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ機関車の動力伝達方式
内燃機関は､ﾄﾙｸの出方が山なりで､出力（馬力）は回転数に比例して増大するという基本的な出力特性を持つ[1]｡
対して鉄道車両や自動車は､発進･加速時に最大のﾄﾙｸを必要とする｡
したがって内燃機関をこれらの車両に使用する場合には､電動機のように静止状態から直結発進することはできない｡
動力伝達の段階において何らかの形でﾄﾙｸを増大させる必要が生ずる｡
近年､各種交通機関のｴﾈﾙｷﾞｰ効率上昇に向けた取り組みが行われているが､現時点で内燃機関の熱効率の改善は限界に近付きつつあり､大幅な向上は見込めなくなってきている｡
一方､駆動系の伝達効率にはまだ向上の余地があり､世界各国で伝達効率の向上への取り組みが図られている｡
鉄道車両用の動力伝達方式としては､一般に以下の3方式が存在する｡目次
1 機械式
└1.1 電子制御機械式変速機
2 電気式
└2.1 日本での事例
3 液体式（流体式）
├3.1 ﾘｽﾎﾙﾑ･ｽﾐｽ型
├3.2 ﾌｫｲﾄ型
├3.3 ﾒｷﾄﾞﾛ式変速機
├3.4 ｱﾒﾘｶ合衆国での流体式変速機
└3.5 近年の液体式変速機搭載機関車
4 脚注
5 参考
非自動の摩擦ｸﾗｯﾁと､手動の選択摺動式､または､ｼﾝｸﾛﾅｲｻﾞｰ付き変速機（ｷﾞｱﾎﾞｯｸｽ）を組み合わせた方式で､自動車でいう｢ﾏﾆｭｱﾙﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝ｣と同様である｡
この方式の長所短所は､次のとおりである｡- 長所
･構造が簡易で小型軽量である｡
･低ｺｽﾄである｡
･ﾊﾟﾜｰﾛｽがほとんどなく､動力伝達効率が95%以上と極めて高い｡
- 短所
･運転操作に熟練を要する｡
･ｸﾗｯﾁ板の押し付け力や､歯車の強度の面から大出力ｴﾝｼﾞﾝへの使用が困難｡
･そのままでは複数車両の変速機を遠隔操作できない（総括制御不能）[2]ため､連結運転時は1両ごとに運転士を必要とし､合理化に逆行する｡
欧州では特に小型の気動車を中心に採用されており､例えばｽｲｽでは､1937年には285PSのﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝに
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