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直列2気筒とは?
4ｽﾄﾛｰｸｴﾝｼﾞﾝは2回転(720度)で1ｻｲｸﾙが完了するので､点火間隔の違いを含めて0～360度のｸﾗﾝｸ位相角が定義される｡ 180度
ﾋﾟｽﾄﾝが交互に動くので､360度ｸﾗﾝｸと異なり一次偶力振動と二次振動が発生する｡
点火間隔は180° - 540°と大幅な不等間隔になり､排気を集合すると干渉が発生する｡
低速から高速まで360度ｸﾗﾝｸと､単気筒の中間的特性になる｡
ｵｰﾄﾊﾞｲに搭載されるもので代表的なものは､ﾎﾝﾀﾞ･ﾄﾞﾘｰﾑCB72ｽｰﾊﾟｰｽﾎﾟｰﾂに搭載された物がある｡
CB72はﾀｲﾌﾟ1とﾀｲﾌﾟ2の2種類が存在し､同一ｴﾝｼﾞﾝながらも前者には180度ｸﾗﾝｸ､後者には360度ｸﾗﾝｸを採用し差別化を図っていた｡
後年､CB72と同様の商品展開を行ったｵｰﾄﾊﾞｲとしてﾎﾝﾀﾞ･CB125T(180度ｸﾗﾝｸ)とCD125T(360度ｸﾗﾝｸ)が存在した｡ 360度
ﾋﾟｽﾄﾝが同時に上下する｡
単気筒と全く同じ回転ﾊﾞﾗﾝｽとなるのでﾊﾞﾗﾝｻｰを追加しないと一次振動が大きい｡
点火間隔は等間隔であり排気干渉が無いため､集合ﾏﾌﾗｰとすることで軽量化､高回転高出力化できる｡
軽自動車用ｴﾝｼﾞﾝとして広く使われた｡
初代ﾎﾝﾀﾞ･ﾗｲﾌに一次ﾊﾞﾗﾝｻｰ付きｴﾝｼﾞﾝが採用された後に他社からも模倣したｴﾝｼﾞﾝが登場した｡
ｵｰﾄﾊﾞｲに搭載されるものでは､かつて英国車が世界を席巻していた頃の主流であり､独特の振動や音を好む者が多く､最近でもｶﾜｻｷ･W650やﾄﾗｲｱﾝﾌ･ﾎﾞﾝﾈﾋﾞﾙ等に採用されている｡ 270度
点火間隔がﾊﾞﾝｸ角が90度のV型2気筒ｴﾝｼﾞﾝと全く同じになるように設計されており､不等間隔点火によるｵｰﾄﾊﾞｲでのﾄﾗｸｼｮﾝ性能の改善を狙っている｡
一方のﾋﾟｽﾄﾝが死点で停止している時にもう一方のﾋﾟｽﾄﾝが中間点に位置し､なめらかに回転して停止し難いﾒﾘｯﾄを､V型2気筒よりも軽量ｺﾝﾊﾟｸﾄな構成で､享受できる｡
ｵｰﾄﾊﾞｲではﾔﾏﾊ･TRX850､ﾄﾗｲｱﾝﾌ･ｽｸﾗﾝﾌﾞﾗｰ､ﾎﾝﾀﾞ･NCで使われている｡
相対的に振動が大きくなることや､特異なﾚｲｱｳﾄであることから採用例は非常に少ない｡
2ｽﾄﾛｰｸｴﾝｼﾞﾝは1回転(360度)で1ｻｲｸﾙが完了するので､ｸﾗﾝｸ位相角を180度にした場合に点火が等間隔で振動も少ない非常にﾊﾞﾗﾝｽの良いｴﾝｼﾞﾝになるため､他の位相角はまず用いられない｡
2ｽﾄﾛｰｸｴﾝｼﾞﾝでの特異な例としては､ｶﾜｻｷ･KRﾛｰﾄﾞﾚｰｻｰが､単気筒を前後に2つ並べたﾚｲｱｳﾄを持つﾀﾝﾃﾞﾑﾂｲﾝｴﾝｼﾞﾝを採用していた例がある｡
ﾀﾝﾃﾞﾑﾂｲﾝｴﾝｼﾞﾝは2つの単気筒ｴﾝｼﾞﾝのｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄをｷﾞｱで連動させる機構を採っており､ﾛｰﾄﾞﾚｰｻｰのKRでは360度2気筒同時点火､市販ﾚｰｻｰﾚﾌﾟﾘｶのｶﾜｻｷ･KR250では振動対策として180度点火が用いられた｡
しかし､特にKR250でﾀﾝﾃﾞﾑﾂｲﾝを180度点火にした事による機構上の不具合に起因するﾄﾗﾌﾞﾙが多発した事から､後継のｶﾜｻｷ･KR-1では通常の並列2気筒ｴﾝｼﾞﾝに換装された｡
片山産業がかつて製造していたｵﾘﾝﾊﾟｽ･ｽｰﾊﾟｰﾂｲﾝは､2ｽﾄﾛｰｸ並列2気筒ｴﾝｼﾞﾝのｼﾘﾝﾀﾞｰを前方に90度倒した水平並列2気筒という珍しいﾚｲｱｳﾄを採用していた｡
注目の情報
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