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ﾊﾞﾙﾌﾞ挟み角とは?
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ﾊﾞﾙﾌﾞ挟み角(ばるぶはさみかく)とは､ﾎﾟﾍﾟｯﾄﾊﾞﾙﾌﾞを持つﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝの吸気ﾊﾞﾙﾌﾞと排気ﾊﾞﾙﾌﾞの軸が形成する角度である｡
一般にOHV(OHC､DOHCを含む)ｴﾝｼﾞﾝで使われる用語である｡
ﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝの高出力化は､単位時間にどれだけの吸気が可能かで大きく左右される｡
吸気量を大きくするためには､吸気ﾎﾟｰﾄの通路面積を大きくすること等が必要であり､それに伴い吸気ﾊﾞﾙﾌﾞの大径化やﾏﾙﾁﾊﾞﾙﾌﾞ化がなされる｡
ﾊﾞﾙﾌﾞ径を大きくするためには､ﾊﾞﾙﾌﾞ挟み角を大きくすることが広く行われている｡
このことにより､ﾊﾞﾙﾌﾞを垂直に立てるよりも大きなﾊﾞﾙﾌﾞを使用することが出来､ﾊﾞﾙﾌﾞ開口面積が大きくなる｡
高出力を追求するﾚｰｽ用ｴﾝｼﾞﾝにおいては､長期間にわたってﾊﾞﾙﾌﾞ挟み角の大きな2ﾊﾞﾙﾌﾞｴﾝｼﾞﾝ(吸気1､排気1)が用いられていた｡
1940年代に､ｸﾗｲｽﾗｰは60°未満という従来より狭い挟み角を持つ､ﾍﾐｴﾝｼﾞﾝを開発した｡
これは同社が航空機用ｴﾝｼﾞﾝｸﾗｲｽﾗｰ･IV-2220用に開発した技術で､以後同社の自動車用ｴﾝｼﾞﾝを代表する技術となった｡
一方､4ﾊﾞﾙﾌﾞｴﾝｼﾞﾝは水冷12気筒の航空機用ｴﾝｼﾞﾝで広く用いられていたが､ﾊﾞﾙﾌﾞ挟み角は非常に狭いものであった｡
当初､自動車用高性能ｴﾝｼﾞﾝは､ﾊﾞﾙﾌﾞ挟み角の大きな2ﾊﾞﾙﾌﾞｴﾝｼﾞﾝが用いられていた｡
これは当時のｴﾝｼﾞﾝは過給するために圧縮比が低く､ﾊﾞﾙﾌﾞ挟み角を広くしても支障がなかったためである｡
しかし､第二次世界大戦後は二輪および四輪の自動車ﾚｰｽで自然吸気ｴﾝｼﾞﾝが次第に高性能化し､4ﾊﾞﾙﾌﾞが用いられるようになった｡
高回転化により性能向上を達成するために､ﾎﾞｱｽﾄﾛｰｸ比が小さいｼｮｰﾄｽﾄﾛｰｸへ以降していった｡
ｼｮｰﾄｽﾄﾛｰｸ化にともないﾊﾞﾙﾌﾞ挟み角は小さくなり､1967年に登場したﾌｫｰﾄﾞ･ｺｽﾜｰｽ･DFVｴﾝｼﾞﾝでは30°台のﾊﾞﾙﾌﾞ挟み角となった｡
以後､ﾚｰｽ用高回転型ｴﾝｼﾞﾝではこれがｽﾀﾝﾀﾞｰﾄﾞとなり､現在では20°台が標準となっている｡
市販車では､ﾚｰｽ用ｴﾝｼﾞﾝほどのｼｮｰﾄｽﾄﾛｰｸｴﾝｼﾞﾝは希ではあるが､ﾊﾞﾙﾌﾞ挟み角を小さくすることによって燃焼室がｺﾝﾊﾟｸﾄになり､冷却損失の低減等により燃費にも良い影響を及ぼすために､ﾊﾞﾙﾌﾞ挟み角は20～30°台が広く用いられる｡
かつてのｸﾗｲｽﾗｰ･ﾍﾐも､今日では30°台となっている｡
(出典:Wikipedia 2010/02/02 08:53 UTC 版)
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